Tradução do laudo pelo nosso amigo Renato Caggiano Concilio
A mais ou menos 700 pés AGL, o controle de aceleração (auto throttle) comandou uma aceleração das turbinas. Uma turbina começou a desacelerar e a outra começou a acelerar, e então de 8 a 10 segundos depois começou a desacelerar. Quando a tripulação percebeu, eles tentaram acelerar pelas manetes, e as EEC dos motores responderam, mas os motores não. Aparentemente, nenhum combustível estava chegando aos motores.A investigação continua a procurar amplamente pela causa da desaceleração dos dois motores. Exaustão de combustível é o único item que vem sendo riscado da lista. Os aspectos nos quais a FAA está concentrando a investigação são:- Gelo no combustível limitando, de alguma forma, o fluxo de combustível para os motores. Uma mensagem da manutenção indicando água em excesso no tanque central foi enviada durante o taxi nas duas primeiras pernas do vôo, mas foi apagada sozinha. A aeronave estava operando em um ambiente de alta umidade e frio, propício à formação de gelo.- Contaminação por partículas se acumulando nos sistemas de combustível dos motores, de alguma forma limitando o fluxo de combustível para os motores. Todas as amostras de combustível foram testadas para contaminação por macropartículas (de tamanhos fora da especificação do combustível). Os testes começaram a buscar por micropartículas (maiores que 5 microns).- Falhas no hardware dos motores, mandando dados imprecisos para o controle eletrônico dos motores (EEC), fazendo com que o EEC demandasse uma quantidade insuficiente de combustível. Uma revisão preliminar dos dados do EEC do motor direito mostra uma pressão errônea do combustor interno (P30). Um sensor com defeito pode causar este problema, ou o EEC recebendo parâmetros de fluxo de combustível maiores que os atuais.- Problemas de código no software do EEC, causando uma demanda insuficiente de combustível por parte do EEC. A British Airways instalou uma revisão do software do EEC em Dezembro de 2007. O software foi aprovado em Maio de 2006. Houveram várias mudanças no software como parte da revisão. Dois itens pareciam remotamente relacionados ao acidente: melhorias na lógica de recuperação de estol por baixa potência e áreas de isolamento do fan para a manutenção de solo. Os dois primeiros itens seriam relacionados à uma questão de obediência ao artigo 25, enquanto os dois últimos seriam relacionados à uma questão de obediência ao artigo 33.
Muito mais por baixo do envoltórioComo colocado ontem neste briefing, as anomalias no sistema elétrico notadas anteriormente haviam sido resolvidas, como descrito abaixo, e a conclusão agora é que os comutadores (buses) elétricos estavam ligados até o impacto e funcionando como esperado.- A unidade de força auxiliar (APU) começou sua seqüência de ativação automática (auto start), mesmo com os comutadores (buses) ligados. Houve tempo suficiente até o impacto para a porta interna da APU abrir, mas não para a bomba de gasolina da APU ligar ou o motor da APU começar a funcionar.- O gravador de acesso rápido (quick access recorder (QAR)) salvou os dados e desligou aproximadamente 45 segundos antes do impacto. O QAR salva dados em lotes. Acredita-se que o QAR estava funcionando perfeitamente e estava no processo de salvar os dados quando o impacto ocorreu, causando os 45 segundos perdidos de dados.- As válvulas de alimentação cruzada (fuel crossfeed valves) estavam fechadas em vôo de acordo com a tripulação, mas os interruptores foram achados na posição "aberto" e só uma válvula estava aberta. Nos dias que se seguiram, a tripulação adicionou detalhes aos depoimentos. A tripulação agora acredita que eles próprios abriram as válvulas logo antes do impacto, e a aeronave perdeu potência antes de ambas as válvulas se movessem para a posição "aberto".- A turbina acionada a ar (ram air turbine (RAT)) foi encontrada aberta, mesmo com os comutadores ligados. A RAT não abriu até depois da aeronave parar por completo, como mostrado pela condição perfeita de suas palhetas. A RAT pode ter sido aberta por dois fatores: perda de energia elétrica durante o impacto com um sinal ar/terra falho (?) ou o impacto ter destravado a porta da RAT.
Sistema de combustível: Indícios que dizem respeito à água no combustível e contaminação de combustível continuam sendo investigados. Testes de combustível procurando micropartículas (5 microns) estão começando. Os tanques ainda estão sendo drenados e a equipe espera iniciar a avaliação do hardware do sistema de combustível amanhã.
Motores: Testes de componentes e desmonte das bombas de combustível movidas pelos motores e das unidades de medição de combustível está planejada para esta semana. Os dados do EEC ainda estão sendo analisados. A Rolls-Royce está planejando um teste das turbinas, ainda não agendado, para tentar reproduzir a desaceleração.
Relevâncias do acidente (crashworthiness): Os questionários feitos à tripulação e aos passageiros indicam que o alarme de evacuação falhou, mas a luz de evacuação foi vista e a mensagem do capitão para ordenar a evacuação foi ouvida. Dados preliminares indicam que a velocidade vertical foi em torno de 30ft/s. As requisições de dinâmica de assentos que entraram em vigor na introdução do 777 requerem proteção para os ocupantes dos assentos para impactos até 35 ft/s. O passageiro com a perna quebrada estava sentado próximo ao ponto onde o trem de pouso principal direito perfurou a fuselagem e entrou na cabine. Houve somente este ferimento grave, uma fratura na perna. A aeronave pousou com seus trens de pouso principais, quicou, pousou novamente com o trem principal, o qual falhou, e então os motores suportaram o peso da aeronave. A velocidade vertical no pouso era em torno de 1500 a 1800 pés por minuto. Um dos trens de pouso principais girou e entrou na cabine. O outro perfurou o tanque central (vazio) deixando um buraco de 1 a 2 pés. A informação de vazamento de combustível não é confirmada. Todos os escorregadores abriram e as portas funcionaram. Alguns passageiros tiveram que se arrastar até o fim dos escorregadores devido ao ângulo baixo. A porta da cabine abriu sozinha durante o pouso. Algumas máscaras de oxigênio cairam.
Muito mais por baixo do envoltórioComo colocado ontem neste briefing, as anomalias no sistema elétrico notadas anteriormente haviam sido resolvidas, como descrito abaixo, e a conclusão agora é que os comutadores (buses) elétricos estavam ligados até o impacto e funcionando como esperado.- A unidade de força auxiliar (APU) começou sua seqüência de ativação automática (auto start), mesmo com os comutadores (buses) ligados. Houve tempo suficiente até o impacto para a porta interna da APU abrir, mas não para a bomba de gasolina da APU ligar ou o motor da APU começar a funcionar.- O gravador de acesso rápido (quick access recorder (QAR)) salvou os dados e desligou aproximadamente 45 segundos antes do impacto. O QAR salva dados em lotes. Acredita-se que o QAR estava funcionando perfeitamente e estava no processo de salvar os dados quando o impacto ocorreu, causando os 45 segundos perdidos de dados.- As válvulas de alimentação cruzada (fuel crossfeed valves) estavam fechadas em vôo de acordo com a tripulação, mas os interruptores foram achados na posição "aberto" e só uma válvula estava aberta. Nos dias que se seguiram, a tripulação adicionou detalhes aos depoimentos. A tripulação agora acredita que eles próprios abriram as válvulas logo antes do impacto, e a aeronave perdeu potência antes de ambas as válvulas se movessem para a posição "aberto".- A turbina acionada a ar (ram air turbine (RAT)) foi encontrada aberta, mesmo com os comutadores ligados. A RAT não abriu até depois da aeronave parar por completo, como mostrado pela condição perfeita de suas palhetas. A RAT pode ter sido aberta por dois fatores: perda de energia elétrica durante o impacto com um sinal ar/terra falho (?) ou o impacto ter destravado a porta da RAT.
Sistema de combustível: Indícios que dizem respeito à água no combustível e contaminação de combustível continuam sendo investigados. Testes de combustível procurando micropartículas (5 microns) estão começando. Os tanques ainda estão sendo drenados e a equipe espera iniciar a avaliação do hardware do sistema de combustível amanhã.
Motores: Testes de componentes e desmonte das bombas de combustível movidas pelos motores e das unidades de medição de combustível está planejada para esta semana. Os dados do EEC ainda estão sendo analisados. A Rolls-Royce está planejando um teste das turbinas, ainda não agendado, para tentar reproduzir a desaceleração.
Relevâncias do acidente (crashworthiness): Os questionários feitos à tripulação e aos passageiros indicam que o alarme de evacuação falhou, mas a luz de evacuação foi vista e a mensagem do capitão para ordenar a evacuação foi ouvida. Dados preliminares indicam que a velocidade vertical foi em torno de 30ft/s. As requisições de dinâmica de assentos que entraram em vigor na introdução do 777 requerem proteção para os ocupantes dos assentos para impactos até 35 ft/s. O passageiro com a perna quebrada estava sentado próximo ao ponto onde o trem de pouso principal direito perfurou a fuselagem e entrou na cabine. Houve somente este ferimento grave, uma fratura na perna. A aeronave pousou com seus trens de pouso principais, quicou, pousou novamente com o trem principal, o qual falhou, e então os motores suportaram o peso da aeronave. A velocidade vertical no pouso era em torno de 1500 a 1800 pés por minuto. Um dos trens de pouso principais girou e entrou na cabine. O outro perfurou o tanque central (vazio) deixando um buraco de 1 a 2 pés. A informação de vazamento de combustível não é confirmada. Todos os escorregadores abriram e as portas funcionaram. Alguns passageiros tiveram que se arrastar até o fim dos escorregadores devido ao ângulo baixo. A porta da cabine abriu sozinha durante o pouso. Algumas máscaras de oxigênio cairam.
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